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评测及凯迪拉克CT5及宝马M4双门跑车怎么样www.59570.com

发布日期:2020-01-26 15:42   来源:未知   阅读:

  首先介绍一下本次凯迪拉克CT5(以下简称CT5)的试驾赛道:株洲国际赛车场。这是国内第一个类椭圆赛道,有着国内最大横坡和最大落差,是一个挑战性十足的赛道。试驾规则:每位驾驶者可以试驾三圈。因为新赛道的原因,第一圈熟悉赛道,第二圈全力冲刺,第三圈减速冷却,依次进行。在所有人试驾体验结束后,有兴趣的可以再次试驾。

  这是我的好朋友杨师兄驾驶他的1.6T骐达在GIC的圈速信息。你可以很清楚的看到圈速、直道尾端最大速度、各个弯位的走线等。对这条赛道有大概了解之后,我会找出一台跟本次试驾车型差不多级别的车,然后参考他们信息,做到知己知彼。然而本次试驾的场地还是个“孩子”,2019年10月25日才正式通车,没有任何车辆的刷圈信息。

  怀着稍微有点忐忑的心情,开始了今天的试驾。说实话,鉴于对自己渣技术的认知,以及对后驱车的敬畏。发挥及格,安全下场就是我今天的目的。然而在开了几圈之后,我对新赛道的忐忑

  第一批媒体老师在通用的场地试驾时,测试出刹车成绩为32米左右。随后,凯迪拉克官方表示刹车成绩最终测试为32.7米。看到这里,我知道大家想的是什么。其实也不用阴谋论,我个人比较倾向于将这个成绩完整表述为:

  在理想的环境下,凯迪拉克CT5 28T铂金运动版的刹车成绩为32.7米。

  在实际试驾时,尤其在直线末端的刹车点,这套刹车系统给了我非常充足的信心。怎么形容呢?

  你参加100米赛跑,对手都是刚学会走路的孩子。你清楚的知道如果想赢下比赛,不管是快走,慢跑,还是让他们10米再跑,你都能轻松地赢下比赛,就是这种信心!不仅如此,400米,1000米,甚至5000米,你都能轻松取胜。因为我从上午10点左右试驾结束,直到下午1:43我再次预约试驾时,刹车的力度基本上没有什么衰减。当然,并不是整整4个小时都在使用最大力度刹车,还是有熟悉圈和冷却圈的,但是这也反映出在连续使用环境下,CT5顶配的刹车工作稳定。

  虽然在平时的使用环境下,我们可能不会每次刹车都作出如此变态的32.7米成绩。但放眼望去,CT5顶配的刹车绝对是这个级别最好的刹车。仔细想了想,好像真的不用加之一。遗憾的是,帅气的蓝色卡钳喷涂只搭配铂金运动版蓝色车身。其他顶配车型,无论是豪华版外观,还是运动版外观的其他颜色,喷涂都为普通的黑色,硬件则保持一致。

  除了Brembo,米其林的PS4S轮胎,对于刹车成绩有着功不可没的贡献。强大的抓地力和昂贵的价格。原配有这个轮胎,还要啥自行车?

  它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状,控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次,动作反应要比传统通过液压或者气压阀门的设计更为快速,堪称全球动作最快最先进的阻尼控制悬挂系统。这玩意儿听起来很玄乎,感受却很直观。如果MRC的感受是滑滑梯。

  它就像一个“电熨斗”一样,可以把路面的小颠簸“熨”平。放在操控层面讲,MRC可以很好地控制车身姿态。如果在你潜意识中,过一个弯道,达到一定的速度,会有一种要翻车的感觉,那么MRC会让你的这种感觉打半价,这也是强大信心的来源。

  被“国六”阉割了动力,换装了新的2.0T发动机后,数据比ATS-L少了38马力,50NM,官方加速时间慢了1.1秒。虽然10AT在齿比上耍了点小聪明,将2挡的齿比调小了(齿比越大,加速越慢,反之越快。如果同样的速度区间放入更多的挡位,多挡位时,每个挡齿比应当更大更绵密。2挡调整小齿比,理论上会让2挡极速前的加速感受更持续,但是后续的加速能力会降低)。

  在直道末端,车速超过130km/h之后,还是能很明显的感受到动力的勉强,再加速能力不足。所以这也是信心来源之一,反正也跑不了太快。

  这个10AT神奇的地方在于:自动模式换挡逻辑,明显强于手动拨片模式。在手动模式时,虽然换挡的时间相比之前的8AT有所进步,但还是存在明显的延迟。ZF的8AT是步枪的话,这个手动模式就是栓狙,总是要等待。然而在整场的赛道试驾中,自动模式出人意料的好用。不管是在弯道中的转速维持,还是在出弯后的及时升挡,亦或是大脚刹车时的降挡,都表现不错。又或者是我将换挡工作完全托付于电脑而专心驾驶时,忽略了那一点点的延迟?但是转念一想,能忽略的延迟,就不算延迟了吧。进步,就是真正的进步。

  在G2X 3系趋于豪华和舒适后,其实我是能接受的。因为它就跟现在的我一样,被社会磨平了棱角,放下了执拗,学着让更多人(mai)接(che)受。但就像同事郭子洋老师说的一样:这世界永远有人不愿妥协。当我们在试驾时咨询凯迪拉克官方人员:V和-V版本是否会来到中国时,他们认真的回答:迟早会来。引进这种叫好不叫座的车型,除了拔高自己的品牌调性之外,更多的是一种态度的表达:我们不愿妥协!

  以往的E92宝马M3,大部分销量被双门车型占据,少有卖家会购买四门车型。毕竟双门车型的性能要比四门车型更好,外形也更为靓丽,与普通3系的区别更为明显,所以就讲求驾驶乐趣和个性化而言,更多的用户会选择M3双门车型。不过现在不同了,M3只留有四门车型,而双门的任务就交给了新晋的4系列,于是,M4就以更为纯粹的形象出现在我的面前。

  虽然我承认我会偏爱奥迪的普通车型,但是在高性能的区域,我却会往宝马M系列靠拢,因为那种甜美的后驱质感,宝马品牌还在坚持,而且成为品牌的核心,M系列并没有例外。在M3/M4这层面的高性能车型,会有奥迪RS5 Coupe、奔驰C63 AMG(现款)、凯迪拉克CTS-V等,各自车型的性格差异很明显。朋友看着我这么喜欢奥迪品牌,都估计在这些车型当中,我选择RS5的机会更多些,但我的答案很肯定:“不会”。为啥?RS5是款四驱车型,在赛道跑起来成绩不错,整体平衡性也做得很到位,是适用于赛道抢时间的稳健车型,且在北方冰雪区域驾驶也会更轻松、安全。不过,这一特性同时会让驾驶变得无趣许多,平时就算是在赛道驾驶,我都不会刻意追求圈速有多快,反倒是这款车型开起来好不好玩,对我而言更为重要。也因此,宝马没有给M4套上稳定的xDrive四驱系统,保留后驱的设定,这才像宝马的作风,也更得我心。

  这次来到北京刚好遇上降温天气,提车以后气温竟然低至-12度,即便没有下雪,车辆的抓地力也已经有着明显下降,拿到这款大马力的宝马M4,而且还是后驱车型,开上路面实在需要小心翼翼,以前我驾驶E92 M3的时候,就是这么驾驶的,但这次会有点不同,为什么呢?

  M4已经从以前的V8自然吸气,重新回到经典的直六阵列,而且还是双涡轮增压,不过,动力输出并没有让我难以接受。如果我将所有驾驶选项都设置为舒适,那么这辆高性能的后驱车,www.59570.com!也能成为温驯的小猫咪,开起来跟普通的428会很接近(但悬挂会硬些),即便在这种低附着力的路面,也不用担惊受怕。到后来我才知道,这副3.0T双涡轮增压的发动机有近550Nm的峰值扭矩,不说还真不知道,它的性能指标竟然那么出色,但通过这些按钮的调节,谁都能轻松地将M4这位高人装扮成为平民,每天用来上班通勤也不会难过。唯一不妥的是,悬挂比普通4系硬些,虽然还是属于可接受的范围内,但是习惯5系这类车型的朋友,肯定会认为M4不舒服了。

  停留在舒适模式,休闲地跑了将近50公里高速,我终于将M4带到了年初来过的那段山路。当时我开着宝马M235i,在这段路放开来快跑,感觉非常痛快,但有些路段还是挺颠的,这里有高速弯道、起伏路面、造型很漂亮但路况奇差无比的发卡弯,总而言之,带着有性能图腾的车型来到这里,肯定会让我身心愉悦。这次换来M4,有了可变悬挂,只要不是任何与运动沾边的模式,我都能获得比M235更为舒服的驾乘体验,M4的适应性确实要比以往的M3好多了。

  在等待视频拍摄的时候,我带着M4到山里绕了一圈,顺道认真地熟悉车况。当然,我并不喜欢呆在这种舒适模式下,我喜欢更为个性化的设定。M4包括M3、M5,都是很乐意给我这种个性化的服务,相比奥迪RS5那种固定的傻瓜设定模式,M4每个环节的单独调节功能更得我心。油门响应我喜欢Sport Plus,轻轻踩踏就马上有反应,有点拉线油门的感觉;转向我要Comfort,这是因为Sport Plus的助力太沉了,我自认臂力不够,所以只能用最轻松的Comfort模式;变速箱和悬挂直接挂在Sport Plus,响应迅速才能好好应对这段山路。而另外,因为这段山路我早前已经来过,路况并没有什么变化,所以我很干脆地将车身稳定系统也关掉,这时候的宝马M4才像是真实的自己。

  气温奇低无比的山路,让M4轮胎的附着力明显下降,即便前轮已经用到255/35R19,后轮也有275/35R19,但只要我的油门稍稍给大点,后轮就会有明显的滑动。从弯道转入直线车身都会有明显地滑动,这种动力转向的感觉能维持到4挡。而不同的是,这次M4车身摆动的姿态很容易控制,并不会让我有着那种驾驶大马力后驱车的紧张感,即便我早已关掉车身稳定系统。另外,这套3.0升直六涡轮增压发动机并不会有明显的动力爆发点,调校出来的动力性格变得很线性,会有种驾驶自然吸气发动机的错觉。

  我很喜欢开后驱车是有原因的,因为从三年级开始,我就在卡丁车场里面长大,每天都活在后轮驱动的卡丁车里面,钟爱后轮滑动的感觉可以说是自小的嗜好。自然而然地,我带着宝马M4在这里也不会放过任何漂移的机会。275尺寸的后轮,看着会觉得很宽,但只需要我多压榨些许油门,后轮都会很自然地滑动起来。在这段山路做漂移或者带点甩尾过弯,是会有些心里压力的,毕竟路面不宽,旁边就是排水沟。年初带M235i来得时候,我并没能放开来跑,要弄活后轮并不容易。这次换开M4,情况有了明显改善,后轮已经标配了M型差速器,动力表现更加灵敏,甩尾的动作很自然就会到来。在几个能达到120km/h速度段的弯道,我继续向油门施压,后轮一如料想中滑动,辅助前轮流畅地通过弯道,这才像是一款高性能的后驱宝马。有了清晰的沟通感作为基础,我就尝试做漂移的动作,车身的姿态很好掌握,可变转向自然地回转方向,偏宽的轮胎并没有压制漂移动作,这点比前款E92 M3要有更高宽容度,此时我完全没有驾驶高性能后驱车的畏惧感,也没有任何距离感。稍后的视频评测里面,大家也能看到M4开起来的状态。

  发动机从V8转至直六,是回归到宝马的传统,但是发动机声浪确实没有前款E92那么动听,感觉也没有以前那么容易让人兴奋。在此顺带提一下宝马的声音作弊系统,M4同样具有。工程师通过车内音响进行声浪合成,让车内乘客获得更动听的声音回馈,也确实,关上车窗以后,发动机声响反倒会好一些,打开窗户则是另外一片天,不仔细注意的话,很容易会被欺骗过去。

  从自我满足的山路驾驶回来,我再静静地斟酌宝马M4的外观和内饰。普通的4系虽然标称是轿跑车,但是外形套件还是不够杀气。这次宝马M部门给M4整容就到位许多,外形身段已经有玲珑浮凸的效果,这才是性能车该有的气势。而且M4并不是简单地留用4系的部件,外加些夺人眼球的包围,它的每处细节都是需要工程师仔细研究,工程师将M4带到风洞里面测试,额外花费300多天所进行研究。

  再看内饰就很普通,和普通4系没有实质性的区别。负责M3/M4设计的工程师曾经透露,M3/M4有50%的零件都是单独开发的,所以我就怀疑内饰里面是不是剩余的原厂50%零件,除了运动型座椅和排挡杆旁边的驾驶选择按钮以外,其余部分都直接套用4系而已。

  宝马M4的性能和操控,确实给到我惊喜,从V8自然吸气变回直六涡轮增压,也是很有吸引力。作为高性能后驱车,宝马M4拥有多变的性格,既能够当作是上下班的小跑车,也能够成为凶悍的漂移利器。

  请原谅我这么形容M4,或许在冰雪路面,宝马M4没有奥迪RS5那么稳定,圈速成绩不一定漂亮,可是宝马M4那种后轮滑动的乐趣,奥迪RS5实在没法给到我,稳稳地抓住地面,对我来说没有任何吸引力。宝马M4比前款M3有明显进步,这并不仅仅表现在发动机账面数据上,而是从驾驶的乐趣、底盘的活跃程度、转向精准性等所有关于驾驶的部分,更重要的是,这代的M4并不难驾驭。

  所以纯以驾驶者的角度来看,我是很喜欢这台容易上手、并且没有距离感的宝马M4,而非奥迪RS5。贫困发生率从2014年的%下降到%。六合宝典开奖结果记录· 张世安名字测算www.169005.com

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